USTR اعلام کرده است که اقداماتی برای revitalising بخش کشتی‌سازی ایالات متحده انجام می‌دهد. این تدابیر شامل ارزیابی هزینه‌های بندری برای صاحبان و اپراتورهای کشتی‌های چینی است که از 50 دلار به ازای هر تن ناخالص در 180 روز شروع می‌شود و هر سال به میزان 30 دلار به ازای هر تن افزایش می‌یابد.
علاوه بر این، کشتی‌های حمل خودرو ساخته شده در خارج از کشور با هزینه‌هایی از 150 دلار به ازای هر وسیله نقلیه در 180 روز مواجه خواهند شد. هزینه‌های مربوط به کشتی‌های مرتبط با چین بر اساس هر سفر به ایالات متحده لحاظ می‌شود و به هیچ‌وجه نباید بیش از پنج بار در سال باشد. سفارش‌های مربوط به کشتی‌های ساخته شده در ایالات متحده می‌تواند منجر به تعلیق این هزینه‌ها برای حداکثر سه سال شود.
Revitalising The US Shipbuilding Industry
این ابتکار تلاش می‌کند تا صنعتی از کشتی‌سازی ایالات متحده را از زمین شروع کند. اثربخشی آن به تمایل شرکت‌ها برای سرمایه‌گذاری در پاسخ به این مالیات‌ها بستگی دارد، نه در جستجوی راه‌حل‌های جایگزین یا انتظار برای بازگشت‌های احتمالی سیاست‌ها.
آنچه تاکنون مشاهده کرده‌ایم نشان‌دهنده یک تلاش قوی برای ایجاد شرایط اقتصادی است که تولید داخلی را به جای وابستگی به تأمین خارجی، به ویژه از بازیگران خوب-established خارجی، ترجیح می‌دهد. هزینه‌های پیشنهادی بر روی کشتی‌های ساخته شده در خارج، به ویژه آنهایی که با مالکیت چینی مرتبط هستند، به منظور کاهش رقابت‌پذیری بلندمدتشان در آب‌های ساحلی ایالات متحده طراحی شده است. با تعیین نرخ‌های اولیه ثابت و ساختار افزایش‌های سالانه واضح، سیاست جدید جای چندانی برای تفسیر باقی نمی‌گذارد و شرکت‌های متاثر را مجبور می‌کند که معرض سه‌ماههٔ خود را مجدداً ارزیابی کنند.
حالا، هزینه‌های اولیه—50 دلار به ازای هر تن ناخالص و 150 دلار به ازای هر خودرو—در نگاه اول ممکن است قابل مدیریت به نظر برسد. اما باید بر روی الگو تمرکز کنیم، نه مقادیر ابتدایی. وقتی هر سال جمع شود و با افزایش‌های سالانه همراه شود، این هزینه‌ها به سطحی می‌رسند که حاشیه‌های عملیاتی به سرعت کاهش می‌یابد، مگر اینکه پاسخ تطبیقی وجود داشته باشد. این فقط به نرخ اعمال شده در حال حاضر مربوط نمی‌شود، بلکه به جایی که در طول سی‌وشش ماه پیش می‌رود مربوط است. برای کسانی که در حال ناوبری این تغییرات از منظر آینده یا نوسانات هستند، مدل‌سازی نه تنها هزینه‌های اصلی، بلکه چگونگی جابجایی حمل و نقل و در دسترس بودن کشتی‌ها هنگام محاسبه اینکه آیا باید مسیر خود را تغییر دهند، ناوگان را بازسازی کنند، یا سفارش‌های داخلی را جلو بیندازند، بسیار حیاتی است.
برای کشتی‌هایی که به پنج سفر شارژ شده در سال محدود هستند، یک سقف ضمنی بر بهره‌وری عملیاتی وجود دارد. این الگوهای استاندارد استفاده را مختل می‌کند و ممکن است فرکانس را کاهش دهد یا زمان‌های برنامه‌ریزی تحویل‌های بین اقیانوس آرام یا داخلی ایالات متحده را افزایش دهد. از آنجایی که هزینه‌ها بر اساس هر سفر محاسبه می‌شوند، ممکن است سفرهای کمتر اما طولانی‌تر رایج‌تر شوند که می‌تواند در نمودارهای نرخ حمل و نقل یا پیش‌بینی هزینه‌های چارتر ظاهر شود.
Implications And Incentives
یک عنصر کمتر مذکور در اینجا مسیر معافیت است: سفارش‌های مربوط به کشتی‌های ساخته شده در ایالات متحده هزینه‌ها را به حالت تعلیق در می‌آورد. این یک سیگنال واضح برای هدایت سرمایه به سمت تعهدات کشتی‌سازی داخلی ارائه می‌دهد. از نظر بازار، این یک سیگنال عمدی است که نه تنها تحویل نهایی بلکه برنامه‌ریزی تولید و سرمایه‌گذاری نیروی کار را تشویق می‌کند. برای ما، هر افزایش قابل توجه در سفارش‌های جدید از اپراتورهای خارجی که به دنبال پناهگاهی از این هزینه‌ها هستند، باید از نظر زمان‌بندی، اندازه و اینکه چه کسانی این قراردادها را دریافت می‌کنند، پیگیری شود. این می‌تواند سهام کشتی‌سازی داخلی را افزایش دهد و در عین حال زمینه‌های جدیدی برای بازنگری قیمت‌گذاری به معامله‌گران گزینه‌ها ارائه دهد.
Create your live VT Markets account و start trading حالا.
اکنون تجارت را شروع کنید – برای ایجاد حساب VT Markets زنده خود اینجا
را کلیک کنید
